En la actualidad, en la Amazonía noroccidental existen cientos de proyectos de vías y carreteras que están siendo y serán construidas con el argumento de la integración entre países y el desarrollo económico. Si bien es cierto que la infraestructura vial puede ser fuente de oportunidades laborales y desarrollo regional, si no se planea y diseña de una manera adecuada, puede convertirse en foco de deforestación, amenaza contra la biodiversidad y riesgo para las comunidades indígenas y campesinas que habitan este territorio.

Se cuenta con evidencia de la correlación que existe entre deforestación, crecimiento del hato ganadero y crecimiento vial (Fundación Conservación y Desarrollo [FCDS], 2021) Los focos más importantes de deforestación en la Amazonía ocurren en zonas en donde se desarrolla infraestructura vial no planificada o planificada de manera inadecuada, tanto con recursos ilegales como estatales.

Un estudio de 2020 con investigadores de Brasil, EE. UU., Bolivia, Colombia y Suecia, evaluó los impactos ambientales, sociales y económicos de 75 proyectos viales que sumarían un total de 12 mil kilómetros en la Amazonía. La principal conclusión fue que su implementación puede llevar a la deforestación de por lo menos 2,4 millones de hectáreas en la región en los próximos 20 años, lo que equivale el tamaño de Belice en Centroamérica o Putumayo o Arauca en Colombia (Vilela et al., 2020). Además de la pérdida de la cobertura de bosque, estos proyectos también pueden generar pérdidas económicas pues en el 45% de los casos, los costos superarían a los beneficios. La suma de las pérdidas que tendrían que asumir los países ascendería a 7,6 mil millones de dólares.

Los niveles de riesgo ambiental que pueden generar los proyectos analizados en los diferentes países de la región serían mayores en Brasil, con el 23% de la deforestación total (más de 500 mil hectáreas perdidas). Los proyectos con riesgos más altos son la Troncal Piedemonte (Los Pozos–La Macarena–La Leona) en Colombia con el cual se perderían unas 116 mil ha y la vía Pucallpa–Contamana en Perú, la cual atraviesa la reserva de pueblos indígenas en aislamiento voluntario y contacto inicial Piaci (Servindi, 2023), y generaría la pérdida de 66 mil hectáreas de bosque nativo.

Además de los proyectos de infraestructura vial, en la región también se desarrollan siete grupos de proyectos de transporte de hidrovías en países como Colombia, Ecuador, Perú y Brasil. Funcionan en paralelo con otras iniciativas como puertos, mejoramientos viales, ferrocarriles, terminales, aeropuertos e hidroeléctricas, que a su vez se traslapan con territorios indígenas.

Si bien las hidrovías pueden ser consideradas como una alternativa de infraestructura verde, su implementación también podría generar daños ambientales y sociales. Por ejemplo, en el Estado de Rondonia (Brasil), como parte del proceso de construcción se realizan dragados que generan movimiento en las tierras del fondo de los ríos, lo que a su vez hace que estos materiales y sedimentos contaminen el agua que consumen las comunidades (Camparini Gonzales et al., 2015) A esta contaminación se suma la potencial afectación que puede generar derrames de hidrocarburos y otras sustancias. Todo esto amenaza no solo el agua sino también la biodiversidad, las costas y la salud de las comunidades que habitan la zona (Wetlandslac, 2023).

Varias de estas obras de infraestructura hacen parte de una iniciativa más grande y ambiciosa llamada Megaproyecto Corredor Multimodal Tumaco-Puerto Asís - Belém do Pará, de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA). Este proyecto fue planteado en el 2000 y está integrado por los componentes vial, fluvial, marítimo y portuario e involucra los 12 países de Suramérica. Además, existen 528 proyectos vinculados a transporte, entre ellos 262 carreteras y 67 ferrocarriles; 56 se relacionan con energía y su interconexión; 26 corresponden a generación de energía como las hidroeléctricas; y finalmente otros nueve proyectos que tienen que ver con comunicaciones (López, 2017).

Este corredor multimodal, de acuerdo con el Ministerio de Transporte de Colombia, cumple dos funciones estratégicas: implementar el eje de desarrollo e integración del sur del país las zonas del norte ecuatoriano, el Amazonas peruano y el norte de Brasil y potenciar la interconexión del interior del continente con la cuenca del Pacífico.

Diez ejes se tienen proyectados para conectar Suramérica como parte de esta iniciativa regional. Este megaproyecto no ha estado exento de controversias por la falta de participación ciudadana en su planeación e implementación, pero, también, por los posibles impactos ambientales que dejarían en la región.

El economista en recursos naturales Timothy Killeen lleva más de diez años estudiando el impacto ambiental de IIRSA y la relación que tienen estos proyectos con la deforestación. El investigador afirma que no se trata de que las carreteras en sí disminuyan la presencia de bosques, sino que atraen dinámicas y actividades que incentivan la pérdida de árboles a través de economías nacionales e internacionales como la soya en Bolivia; la palma, cacao y café en Perú, la coca en Colombia y el ganado en Bolivia y Brasil. A esto se suma un contexto regional de falta de titulación de la propiedad, lo que genera a su vez especulación con los terrenos y nuevas conflictividades socioambientales (López, 2017).

La conectividad en los territorios y el transporte son importantes pero los proyectos de infraestructura vial deben ser procesos integrados, consultados con las comunidades e integrados al ordenamiento territorial y ambiental para no causar un detrimento en los recursos naturales y en las poblaciones en aislamiento voluntario.