Tipologías
La existencia de infraestructura de transporte —terrestre, aérea, acuática o férrea— es una condición necesaria para el desarrollo económico y social de los territorios. Con frecuencia en nuestro país, y en especial en zonas como la Amazonía, la infraestructura de transporte aérea, acuática o férrea ha sido invisibilizada por decisiones de política pública que anteriormente solo destinaban las inversiones a la construcción y expansión de las carreteras, sin considerar su grado de compatibilidad con los atributos físicos, naturales o culturales del entorno.
El establecimiento de nuevas carreteras, a diferencia de lo que ocurre con otros modos de transporte, no siempre es sinónimo de desarrollo y en ocasiones, en lugar de beneficios acarrean profundas afectaciones a las comunidades, vulnerando la integridad de su territorio, de la naturaleza y de los servicios ambientales de los que dependen las poblaciones (Cote Rodríguez, s.f.; Sánchez García, & Wong, 2024; Quintero, 2025).
De manera simultánea a los esfuerzos del sector transporte y de los entes territoriales por expandir la red vial formal, han surgido procesos paralelos en los que actores no autorizados por la ley construyen y expanden una red carreteable alterna a la oficial, al margen de la planificación, la regulación y los controles institucionales (González, 2018; Quintero, 2025), que en el bioma amazónico supera la extensión del inventario vial.
Es bien sabido que la construcción e intervención de carreteras genera impactos ambientales y sociales directos, indirectos, sinérgicos y acumulativos que es necesario evitar, mitigar, corregir o subsidiariamente compensar, aplicando de manera estricta el principio de la jerarquía de la mitigación. Además, fomenta dinámicas que alteran los modos de uso, ocupación y apropiación del suelo, generando la pérdida de bosques y coberturas naturales y su sustitución por coberturas transformadas o artificializadas, de menor valor paisajístico y ecosistémico. Por todas estas razones, las vías son consideradas como un motor y a la vez, como un vector que crea, incentiva e incrementa la deforestación (González, 2018; Cote Rodríguez, s.f.).
La apertura de una vía secundaria en zona de bosque primario desencadena procesos de fragmentación ecológica que comprometen la integridad funcional del bioma amazónico.
Fuente: Sobrevuelo FCDS.
En este contexto, la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS) se enfoca en analizar las situaciones que generan incompatibilidad de intereses entre los diversos actores sociales, especialmente aquellas relacionadas directa o indirectamente con la construcción de vías ilegales.
En la Amazonía colombiana, la construcción, intervención y operación de las vías presenta diversos niveles de asociación y sinergia con motores de deforestación, tales como la ganadería, la ocupación y acaparamiento de tierras, extracción de hidrocarburos, minería, actividades agrícolas, cultivos de uso ilícito, entre otros (FCDS, 2021; Cote Rodríguez, s.f.; Sánchez García & Wong, 2024). Las vías son también dinamizadoras y dinamizadas por actores y organizaciones que operan fuera de agendas públicas. Estas situaciones van en contravía de las determinantes ambientales del ordenamiento territorial y la integridad de áreas de especial interés ambiental como parques naturales, reservas forestales, áreas de manejo especial y resguardos indígenas, por mencionar algunos.
En este sentido, los análisis realizados por la FCDS se orientan a comprender las dinámicas de los conflictos socioambientales derivados de la expansión no planificada de infraestructura vial. Trasciende lo estrictamente geográfico, considerando también la incidencia de políticas públicas, la participación de actores, las necesidades de las comunidades y otras variables impulsadas por distintas visiones e intereses. Permiten además comprender las vías no solo como infraestructuras físicas, sino como motores de transformación de las variables que configuran el territorio, entendido este como un sistema complejo y en constante cambio. Desde esta perspectiva, se reconoce que las vías no son un elemento aislado, sino un factor que interactúa con procesos sociales, económicos y políticos que reconfiguran los paisajes amazónicos. En particular, resultan de especial interés aquellas vías promovidas o mantenidas por actores no formales, cuya capacidad de incidencia sobre el territorio, en muchos casos, supera la del propio Estado en regiones apartadas.
En síntesis, algunas de las premisas en las cuales se basan los análisis realizados por la FCDS responden a que las vías:
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Han sido identificadas cerca de 19 mil kilómetros en condición no oficial dentro de la Amazonía colombiana, lo cual ha derivado impactos ambientales sinérgicos y acumulativos.
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No representan necesariamente un camino hacia el desarrollo, como suele asumirse de manera generalizada; por el contrario, han derivado en profundos impactos ambientales y en conflictos sociales, al estar relacionadas con el avance de actividades económicas tanto legales como ilegales. Esta premisa se evidencia en casos como el tramo de la Marginal de la Selva entre La Macarena y San José del Guaviare, que, sin contar con intervención oficial por parte del INVIAS, ha sido objeto de construcción ilegal por actores no formales, y ha generado graves afectaciones en un corredor de conectividad ecológica fundamental entre los ecosistemas andino, amazónico, orinocense y del Escudo Guyanés.
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Son un motor que define el ordenamiento del territorio, valiéndose de los procesos de ocupación, apropiación ilegal y uso del suelo y el desarrollo de actividades económicas con un mapa diferente al del ordenamiento territorial distinto al establecido por los instrumentos oficiales, a partir de decisiones tomadas por actores no formales.
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Deberían ser diseñadas o complementadas por infraestructura de transporte acorde a la realidad amazónica, privilegiando los modos aéreo y acuático según las directrices del Plan Amazónico de Transporte Intermodal Sostenible (PATIS). Las vías ya existentes requieren de un análisis integral de modos de transporte que siga las directrices de los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial (LIVV) para el modo terrestre y que incorpore buenas prácticas ambientales y de ingeniería verde.
La FCDS también ha identificado diferentes elementos que suman al conflicto socioambiental, entre los que se encuentran:
1. Desconocimiento del ordenamiento territorial
2. Decisiones de políticas inadecuadas
3. Desconocimiento de los entes territoriales sobre la normativa de los sectores transporte y ambiente a la hora de construir o intervenir la infraestructura de carreteras
4. La no inclusión de decisiones técnicas para la definición de modos y medios de transporte adecuados por las entidades competentes
5. Construcción de vías no planificadas por actores no formales, sin recursos técnicos, económicos que atentan contra el ordenamiento territorial
6. Incidencia de grupos armados ilegales (GAI) en las decisiones territoriales relacionadas con infraestructura de transporte a escala local
7. Falta de articulación interinstitucional en la planificación de la infraestructura de transporte
Como consecuencia, en zonas apartadas, donde la presencia estatal es limitada y la inversión en infraestructura de transporte ha sido insuficiente, las comunidades han debido construir y mejorar sus propias vías. Con sus conocimientos y recursos, y pese a las restricciones técnicas y económicas, han buscado satisfacer sus necesidades básicas. Esta situación es especialmente evidente en las zonas de reserva campesina, donde no existen restricciones ambientales para este tipo de obras.
En este escenario, se debe garantizar que la atención de la demanda de infraestructura de transporte se realice a partir del ejercicio de articulación interinstitucional, con un enfoque de planeación intermodal con gobernabilidad y gobernanza y ambientalmente sostenible, que tenga en cuenta las dinámicas propias del territorio y que incluya otros modos de trasporte, como los aéreos, acuático y férreos.
Aunque la FCDS reconoce que existen diferentes modos de transporte en la Amazonía, el análisis se centra en la infraestructura vial terrestre, dado que ésta es la que tiene mayores impactos en la transformación del uso del suelo y la deforestación para esta región.
Origen del conflicto
En áreas abandonadas, como las Amazónicas, históricamente se entretejen redes heterogéneas de actores formales e informales que, ante la falta de control del territorio, de manera legal, erigen su propia visión de ordenamiento.
Esta visión de organización territorial conforma una dicotomía entre el ámbito nacional y el local en lo institucional, que se refleja en las decisiones de política pública encaminadas a responder a la demanda de infraestructura y servicios de las comunidades, pero, también de actores ilegítimos o al margen de la legalidad. La representación espacial gráfica más evidente de estas profundas contradicciones está representada en la infraestructura de transporte carretero, que fiel a la dinámica de gobernabilidad de la Amazonía, contiene una red ilegal que supera varias veces en magnitud a la red vial oficial.
La falta de financiación para la planeación y construcción de infraestructura de transporte se ha suplido por la proveniente de economías ilícitas extractivas y de cultivos de uso ilícito. En el territorio Amazónico, el conflicto armado ha moldeado la red carretera ilegal (Murillo-Sandoval et al, 2023) articulando ejes viales y arterias fluviales, como apuesta de control territorial y de dinamización de procesos de colonización dirigida hacia áreas protegidas, resguardos, reservas campesinas y otras áreas de especial interés.
La infraestructura de transporte carretero, que fiel a la dinámica de gobernabilidad de la Amazonia, contiene una red ilegal que supera varias veces en magnitud a la red vial oficial.
Fuente: Sobrevuelo FCDS.
La débil presencia y articulación de la institucionalidad ha servido como excusa para la gestión del territorio por agentes distintos a los oficiales, por lo que el ordenamiento y planeación de la infraestructura de transporte han sido ejes de una agenda alterna a la gobernabilidad del Estado.
Impactos ambientales directos, indirectos, sinérgicos y acumulativos, profundos cambios en la dinámica de uso, ocupación, transformación y apropiación del suelo, al que se ha impuesto la visión feudal del latifundio han costado la pérdida de coberturas naturales, la permanente amenaza a la conectividad ecológica y funcionalidad de los ecosistemas que otrora garantizaba la permanencia de comunidades ancestrales y biológicas, dando origen a este conflicto socioambiental.
Cronología
La siguiente cronología reconstruye, de manera sintética y crítica, la historia de la apertura y consolidación de vías en la Amazonía colombiana, poniendo el foco en cómo muchas de ellas surgieron al margen de la legalidad. Desde las rutas ancestrales indígenas y los caminos coloniales, hasta las trochas abiertas por economías extractivas, el conflicto armado y la coca, se muestra que las carreteras no han sido solo infraestructura: han sido instrumentos de ocupación territorial, despojo, control armado y deforestación, así como el reflejo de tensiones persistentes entre integración, legalidad ambiental y sostenibilidad.
Expresiones y actualidad del conflicto
Esta sección presenta un análisis detallado de la infraestructura vial en la Amazonía colombiana, específicamente en el Arco de Deforestación Amazónico (ADA). A partir de información geoespacial y monitoreo satelital, se examinan la cantidad, el tipo, la densidad y el crecimiento de las vías, así como su localización teniendo en cuenta los distintos departamentos, figuras de ordenamiento territorial y áreas protegidas. Además, se muestran los principales patrones espaciales que explican cómo la construcción de vías se ha convertido en un factor clave de transformación del territorio y de presión sobre los ecosistemas amazónicos.
Metodología empleada
A partir de 2018, el equipo de vías de la FCDS inició un monitoreo sistemático con base en imágenes satelitales y herramientas geoespaciales, enfocado en el Arco de Deforestación Amazónico (ADA), un área de 14.728.917,7 hectáreas que comprende departamentos de Guaviare, Caquetá, Putumayo y del sur del Meta (El Retorno, Miraflores, San José del Guaviare y Calamar en Guaviare; San Vicente del Caguán, Cartagena del Chairá y Solano en el Caquetá; La Macarena, Vistahermosa, Puerto Rico, Puerto Concordia, Mapiripán, Uribe, San Juan de Arama y Mesetas al sur del Meta y Puerto Leguizamo en Putumayo). Entre 2018 y 2021 se desarrolló y consolidó el inventario base de la red vial existente, el cual fue cerrado y validado en 2021. Desde entonces, el monitoreo se orienta al seguimiento anual del crecimiento y la expansión de nuevas vías, permitiendo diferenciar de manera precisa entre infraestructura preexistente y vías de reciente apertura.
Para el análisis, la FCDS emplea la tipología tradicional definida por el IGAC, además de un octavo tipo propuesto por nosotros para aquellas que no están incluidas en los inventarios viales ni en los registros oficiales.
Características de los tipos de vías
Fuente
Fuente: FCDS (2025) elaborado a partir de IGAC (2020).
Tipo 1
Carretera pavimentada. Revestimiento duro (concreto) o flexible (asfalto). Presenta obras de arte (cunetas, alcantarillas, obras de protección, señalización), mide 5,5 metros o más de ancho y es transitable durante todo el año. Cuenta con volumen de tráfico que no es mucho menor que su capacidad durante la época de sequía. Se cierra únicamente por condiciones meteorológicas desfavorables.
Tipo 2
Vía sin pavimentar con dos o más carriles. No tiene obras de arte ni definidos los carriles, pero su ancho es mayor a 5,5 m. Presenta afirmado y es transitable todo el año.
Tipo 3
Vía pavimentada y angosta. Es transitable todo el año; su ancho es inferior o igual a 5,5 m, pertenece principalmente a vías en zonas urbanas o centros poblados.
Tipo 4
Vía sin pavimentar y angosta es para el tráfico vehicular. Su ancho es inferior o igual a 5,5 m. Presenta afirmado y es transitable todo el año.
Tipo 5
Vía sin pavimentar y angosta, su uso es para el tráfico vehicular cuyo ancho es inferior o igual a 5,5 m. Presenta algunos tramos de placa huella y afirmado y es transitable todo el año.
Tipo 6
Carreteable sin afirmado, transitable en tiempo seco. Es para el tráfico vehicular, animal o personas.
Tipo 7
Sendero, adecuación vial generalmente rural, por el cual transitan principalmente peatones y animales. El sendero es más estrecho que el camino, la superficie no tiene pavimento ni afirmado.
Tipo 8 FCDS
Vías sin pavimentar y sin afirmado. Esta categoría se presenta para vías interpretadas por la FCDS y que no se encuentran registradas en las entidades oficiales. Se desconoce su amplitud, el tipo de tráfico que lo frecuenta y su restricción en época de lluvia.
En la Amazonía colombiana, las vías han pasado de ser trochas abiertas en medio del bosque a convertirse en verdaderos corredores de transformación territorial. Hoy, estas carreteras (muchas de ellas no planificadas ni registradas oficialmente) se han consolidado como uno de los principales aceleradores de la deforestación.
Los hallazgos confirman que el crecimiento de la red vial está íntimamente ligado a la pérdida de bosque y a la fragmentación de ecosistemas en la región:
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La FCDS identificó 32.029 kilómetros de vías, de los cuales 18.951 no aparecen en bases oficiales; son vías sin pavimentar y sin afirmado (Tipo 8).
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Solo entre 2021 y marzo 2025 se abrieron 5.611 kilómetros nuevos en ADA, y alrededor de ellos se concentra el 42 % de la deforestación reciente.
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Municipios como Mapiripán, Cartagena del Chairá, La Macarena y San Vicente del Caguán concentran buena parte de esta expansión, mientras que parques nacionales como Tinigua, La Macarena y la Serranía de Chiribiquete están entre las áreas protegidas más afectadas.
Crédito
Fuente: FCDS (2026).
Vías según su tipo en el ADA
Convenciones
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Bioma amázónico
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Áreas de conservación regional
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Áreas protegidas nacionales
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Área monitoreo FCDS
Filtrar:
Ocultar todos
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Resguardos indígenas
Tipos de vías
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Vía tipo 1
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Vía tipo 2
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Vía tipo 3
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Vía tipo 4
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Vía tipo 5
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Vía tipo 6
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Vía tipo 7
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Vía tipo 8 - FCDS
Red vial por departamento del Arco de Deforestación Amazónico
Tipos de vías en el ADA
Teniendo en cuenta los ocho tipos de vías se identificaron los kilómetros de vía por tipo y departamento, encontrando que, para el área estudiada, Meta es el territorio que cuenta con mayor longitud vial con 15.062,8 km, seguido de Caquetá y Guaviare con 8.631,06 y 7.535,1 km respectivamente. Estas carreteras se componen principalmente de vías tipo 6 y tipo 8 las cuales son delgadas, sin afirmado de tierra, sin estudios óptimos de tipo técnico y ambiental para su establecimiento y con grandes efectos en la deforestación.
Fuente
Fuente: FCDS (2026).
Longitud de vía en kilómetros por departamento y tipo
Acabado vial en el ADA
Los materiales de construcción y las actividades de estabilización de la mayoría de las vías en todos los departamentos estudiados pertenecen a la categoría "sin afirmado".
Tipo de acabado vial
Fuente
Fuente: FCDS (2026) elaborado a partir de IGAC (2020).
Pavimentado
Vía con revestimiento en pavimento, es decir, cuenta con una capa lisa, dura y resistente de asfalto, cemento, adoquines u otros materiales con que se recubre el suelo para que esté firme y llano.
Sin pavimentar
Vías sin pavimento. Son lisas con afirmado por lo que hace que sea transitable todo el año.
Sin afirmar
Vías sin pavimento. No cuentan con afirmado lo que hace que sea transitable únicamente en tiempo seco.
Las vías sin afirmado suman un total de 26.942,9 km, lo que significa que la circulación se realiza sobre terreno natural o una capa de material sin compactar.
Fuente
Fuente: FCDS (2024).
Longitud de vía en kilómetros por tipo de acabado
Vías de los Programas de Desarrollo con Enfoque Territorial (PDET) en el ADA
Los Programas de Desarrollo con Enfoque Territorial (PDET) buscan promover el desarrollo integral y sostenible de los territorios. En este contexto, la infraestructura vial cumple un papel clave en la reducción de las desigualdades, al facilitar el transporte de productos y el acceso a servicios sociales básicos. Uno de los componentes estratégicos de los PDET es el mejoramiento de la infraestructura vial, en particular de las vías terciarias. Según la Agencia de Renovación del Territorio, este proceso contempla acciones como el mantenimiento periódico, la construcción de placa huella para optimizar las condiciones de tránsito vehicular, la aplicación de técnicas de estabilización y afirmado, así como la construcción de puentes peatonales (Agencia de Renovación del Territorio, n.d.).
Las vías localizadas dentro del Arco de Deforestación Amazónico (ADA) que hacen parte de los Programas de Desarrollo con Enfoque Territorial (PDET) —instrumentos orientados a promover el desarrollo integral, planificado y sostenible— representan únicamente el 17 % del total de la red vial identificada.
Este bajo porcentaje evidencia que la mayor parte de la infraestructura vial en el ADA se ha desarrollado por fuera de los principales instrumentos de planeación territorial rural, lo que sugiere una expansión vial predominantemente no planificada y con escasa articulación a los objetivos de desarrollo, gobernanza y sostenibilidad definidos en los PDET.
Fuente
Fuente: FCDS (2026).
Porcentaje de vías incluidos en los PDET para el ADA
Red vial en territorios con alguna figura de protección o conservación en el ADA
Vías en instrumentos de ordenamiento ambiental del territorio
En la Amazonía colombiana, el ordenamiento del territorio se encuentra fuertemente condicionado por un conjunto de instrumentos de ordenamiento ambiental, entre los que se destacan la Reserva Forestal de la Ley 2a de 1959, las Áreas de Manejo Especial, el Sistema Nacional de Áreas Protegidas, los POMCA, los resguardos indígenas y los planes de manejo ambiental, los cuales operan como determinantes ambientales obligatorios para los instrumentos de ordenamiento territorial.
En el ADA, el instrumento de ordenamiento ambiental del territorio que mayor extensión vial presenta es el Área de Manejo Especial de La Macarena (AMEM) en las categorías de producción y uso sostenible con 9.846 km, lo que representa el 30,7% del total presente en el Arco, seguida de la Reserva Forestal de Ley 2a tipo A (Preservación) con un total de 4.738 km y tipo B (Producción) con 3.037 km.
Fuente
Fuente: FCDS (2026).
Longitud de vías (km) por instrumento de ordenamiento ambiental del territorio
Vías en áreas protegidas
En las áreas protegidas ubicadas dentro del Área de Deforestación Amazónica (ADA) se identificaron 2.142,4 km de vías, de las cuales 839,0 km se localizan en el Parque Nacional Natural (PNN) Tinigua, 712,0 km en el PNN Sierra de la Macarena, 180,3 km en el PNN Cordillera de los Picachos, 165,7 km en el PNN Serranía de Chiribiquete y 67,2 km en el PNN La Paya. Estas vías son de origen ilegal, ya que la construcción de infraestructura dentro de estas zonas está prohibida por la normativa vigente (artículo 2.2.2.1.15.1 del Decreto 1076 de 2015). Su presencia representa un grave conflicto socioambiental, pues constituyen corredores de acceso que facilitan distintos motores de deforestación, como el acaparamiento de tierras, la expansión ganadera, la minería y los cultivos de uso ilícito. Estas intervenciones contradicen el propósito esencial de los parques nacionales naturales: la preservación de la biodiversidad y la integridad ecológica de los ecosistemas amazónicos.
Fuente
Fuente: FCDS (2026).
Longitud de vías dentro de los Parques Nacionales Naturales de Colombia ubicados en el ADA
Crecimiento de la red vial periodo 2021 a marzo de 2025
Crecimiento vial en los municipios del ADA
Desde marzo de 2021 y hasta marzo de 2025, la FCDS ha monitoreado el aumento de los tramos viales dentro del Arco de Deforestación Amazónica (ADA). Durante este periodo, se han identificado nuevas vías en toda la zona de estudio, lo que ha permitido comparar su crecimiento y obtener un contexto amplio sobre las áreas del ADA donde la presión por el aumento de vías es más significativa.
Para el periodo evaluado, los municipios con mayor establecimiento de nuevas vías fueron Cartagena del Chairá con 1.016 km, San Vicente del Caguán con 887 km, Mapiripán con 743 km, San José del Guaviare con 636 km y La Macarena con 569 km. Estas cuatro poblaciones concentran el 59% de la expansión en la región analizada.
Fuente
Fuente: FCDS (2026).
Crecimiento vial por municipios 2021 – marzo 2025 (km)
Crecimiento vial en las áreas relacionadas con el ordenamiento ambiental del territorio
Los resultados indican que, entre 2021 y marzo de 2025, la Reserva Forestal de Ley 2ª de tipo A experimentó el mayor incremento vial, alcanzando aproximadamente el 30% del total, lo que equivale a una expansión de 1.694,6 km en estas áreas críticas que, en muchos casos, cumplen una función de amortiguamiento frente a núcleos de áreas protegidas y ecosistemas estratégicos, lo que incrementa el riesgo de transformación y fragmentación del paisaje.
En segundo lugar, se encuentra el área destinada a producción y uso sostenible dentro del AMEM, que registró una expansión de 653,2 km, representando cerca del 12% del crecimiento total. Este resultado sugiere una intensificación de la accesibilidad en zonas donde ya existen presiones productivas, lo cual puede acelerar procesos de cambio de uso del suelo si no se acompaña de instrumentos efectivos de control y manejo territorial.
Fuente
Nota: Las Áreas Protegidas consideradas en este análisis corresponden a las categorías definidas en el Decreto 2372 de 2010.
Fuente: FCDS (2026).
Longitud de las vías en los instrumentos de ordenamiento ambiental del territorio (2021-2025)
Crecimiento vial en áreas protegidas
Es importante destacar que el crecimiento vial en este mismo periodo dentro de las áreas protegidas del ADA fue de 589,3 km, lo que constituye aproximadamente un 10,5% del crecimiento total. Este dato es particularmente relevante considerando que estas áreas están designadas principalmente para la conservación y preservación de la biodiversidad, por lo que la apertura o consolidación de infraestructura vial puede generar efectos indirectos significativos, como el aumento de la deforestación, la expansión de la frontera agropecuaria y mayores presiones sobre los valores objeto de conservación.
Fuente
Fuente: FCDS (2026).
Incremento de malla vial de los Parques Nacionales Naturales de Colombia ubicados en el ADA en el periodo 2021 – marzo 2025
Dentro de las áreas protegidas evaluadas se encontró que el mayor crecimiento en red vial lo presentó el PNN Tinigua con 308 km. En segundo lugar, se ubica el PNN Sierra de la Macarena con 149 km, seguido del PNN Serranía de Chiribiquete con 68 km y del PNN Cordillera de los Picachos con 34 km.
El acelerado crecimiento de la infraestructura vial en el PNN Tinigua pone de manifiesto la significativa afectación que experimenta, ya que la expansión de las vías no se restringe únicamente a los límites perimetrales del parque, sino que se ha extendido hacia el interior, lo que ha acelerado los procesos de pérdida de bosque y ha facilitado la introducción de nuevos actores y motores de deforestación.
Modelo de densidad de la expansión vial
Para visualizar el conflicto a nivel macro en el ADA se realizó un modelo de densidad de expansión vial en el periodo evaluado, este modelo consta de pixeles de una dimensión de 3 km por 3 km, en el cual se evaluó la densidad de las vías construidas en este periodo presentando pixeles de coloraciones más rojas en las áreas con mayor densidad y amarillas con menor densidad. Con ello es posible identificar que el crecimiento vial en el área de estudio ha sido generalizado, realizando grandes presiones a las áreas protegidas. Para evaluar este comportamiento se observan diferentes focos demarcados en esta cartografía con circunferencias.
Crédito
Fuente: FCDS, (2024).
Densidad y crecimiento vial en el periodo 2021 – marzo 2025
Convenciones
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Bioma amazónico
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Áreas de conservación regional
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Áreas protegidas nacionales
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Área monitoreo FCDS
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Resguardos indígenas
Sectores
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Foco 1
Interfluvio de los ríos Siare e Iteviare
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Foco 2
Noreste PNN Serranía de Chiribiquete
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Foco 3
Oeste PNN Serranía de Chiribiquete
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Foco 4
PNN Tinigua
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Foco 5
PNN La Paya
Densidad 2012 - 2024
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0.01 - 0.08
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0.08 - 0.18
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0.18 - 0.32
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0.32 - 0.55
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0.55 - 1.17
El sector representado en color azul abarca el interfluvio de los ríos Siare e Iteviare, situado en el sur del municipio de Mapiripán. Esta área ha experimentado un notable crecimiento de la infraestructura vial, asociado a una intensa actividad de deforestación durante el periodo de análisis.
En relación con la presión ejercida por la construcción de nuevas vías hacia el PNN Serranía de Chiribiquete, se identifican dos bloques principales: el primero, ubicado en el noreste y señalado en amarillo, comprende los municipios de Calamar y San José del Guaviare. Este crecimiento vial se origina a partir del eje que conecta los cascos urbanos de los municipios de San José, El Retorno y Calamar. El segundo bloque, indicado en color rojo, ubicado al costado oeste del parque comprende los municipios de Cartagena del Chairá y San Vicente del Cagúan, encontrando zonas en las que las vías nuevas se encuentran a menos de un kilómetro del límite del parque. Por otra parte, se encuentra la zona norte del polígono del ADA un área señalada en color púrpura, el cual resalta el PNN Tinigua, una región de gran crecimiento vial como ha sido señalado anteriormente. Por último, se identifican las áreas señaladas en color fucsia, que representan la zona circundante al PNN La Paya, esta región presenta dos frentes de presión derivados de la expansión de la infraestructura vial, el primero se localiza hacia el sureste del parque, vinculado al interfluvio de los ríos Putumayo y Caquetá, el segundo frente se orienta hacia el norte, relacionado con el río Caquetá, que es ampliamente utilizado para el transporte de personas y mercancías.
Infraestructura vial como un motor de deforestación en la Amazonía colombiana
La construcción de vías está estrechamente relacionada con la deforestación, esto se evidencia en el análisis realizado entre el 2021 y marzo del 2025 donde se encontró que el 42,1% de la pérdida de cobertura forestal se localiza dentro de un área de dos kilómetros alrededor de las vías construidas en ese mismo periodo de tiempo. Este fenómeno se debe a que la infraestructura vial facilita el acceso a áreas previamente inaccesibles, promoviendo el accionar de los motores de deforestación.
En el siguiente mapa es posible identificar con coloración turquesa esa área desaparecida y los polígonos de las áreas de expansión vial en color rojo, lo cual permite comprender la relación que existe entre construcción de vías y la deforestación.
Crédito
Fuente: FCDS, (2026).
Crecimiento malla vial (2021 – marzo 2025) vs deforestación
Convenciones
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Bioma amázónico
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Áreas de conservación regional
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Áreas protegidas nacionales
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Área monitoreo FCDS
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Resguardos indígenas
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Crecimiento vial 2021 - 2025
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Área deforestada 2021 - 2025
Para evaluar la relación existente entre los diferentes motores de deforestación y el crecimiento vial se generó un área de 2 km a partir las vías construidas entre el año 2021 y marzo del 2024. De igual manera se contemplaron los motores de deforestación de cultivos de uso ilícito, ganadería y acaparamiento de tierras para el mismo periodo, realizando así una intersección entre estos motores y dicha área teniendo en cuenta las siguientes características de cada capa de información:
Cultivos de uso ilícito
La capa consta de pixeles de 1 km por 1 km en el cual se indica presencia de cultivos ilícitos en el periodo comprendido entre el 2021 y 2023.
Acaparamiento (deforestación rápida)
La capa consta de pixeles de 1 x 1 km en donde se indica pérdida de cobertura del más del 50% en el píxel en menos de un año en el periodo comprendido entre el 2021 y 2025.
Ganadería
La capa consta de la intersección de las capas de puntos de vacunación para el 2023 proveniente del Instituto Colombiano Agropecuario (ICA) y las áreas de coberturas de pastos y herbazales (coberturas donde se desarrolla actividad ganadera) bajo la clasificación Corine Land Cover (metodología específica para realizar el inventario de la cobertura y el uso de la tierra) realizada por el Instituto Amazónico de Investigaciones Científicas (SINCHI) para el mismo año.
Palma
Áreas con cultivos para el periodo 2021 – 2023.
Crédito
Fuente: FCDS, (2026).
Crecimiento malla vial (2021 – marzo 2025) vs motores de deforestación
Convenciones
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Bioma amázónico
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Áreas de conservación regional
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Áreas protegidas nacionales
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Área monitoreo FCDS
Filtrar:
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Resguardos indígenas
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Área 2km 2021 - 2024
Motores
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Coca 2021 - 2023
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Deforestación rápida 2021 - 2025
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Palma 2023
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Áreas ganadería
De esta manera se puede determinar que los motores que más se relacionan con la construcción de vías en medio de los bosques son el acaparamiento de tierras -estimado a partir del modelo de deforestación rápida con un 49,7%-, la ganadería con un 42,1%, las plantaciones de palma de aceite con un 37,8% y con un 15,5% los cultivos de uso ilícito.
Actores del conflicto
Como se ha mencionado hasta ahora, la expansión vial en la Amazonía colombiana es foco de una profunda conflictividad territorial, detonada por el histórico aislamiento de la región y la demanda social de conectividad para acceder a servicios básicos (Patrimonio Natural, 2023). El crecimiento de esta infraestructura crea un dilema fundamental: si bien impulsa el desarrollo en áreas urbanas, se convierte en un motor de deforestación en zonas remotas. Esto sucede porque las vías aumentan el acceso al mercado y, consecuentemente, el valor de la tierra agrícola, incentivando la pérdida de bosque natural (Goldstein et al., 2023). Estas interacciones evidencian un entramado complejo: mientras unos actores demandan vías como sinónimo de desarrollo y acceso, otros las promueven para sostener economías ilícitas, y las instituciones estatales permanecen fragmentadas o ausentes frente al control de la expansión ilegal.
La consecuencia física y cuantificable de esta compleja interacción es la proliferación de vías no planificadas e ilegales, un motor crucial de deforestación. Solo entre 2021 y marzo 2025, han surgido más de 5.611 km de nuevas vías en el Arco de Deforestación Amazónico (ADA), una longitud equivalente a recorrer más de tres veces el trayecto entre Leticia (Amazonas) y Riohacha (La Guajira) en línea recta, es decir recorrer el país de sur a norte en múltiples ocasiones, lo que dimensiona la magnitud de la expansión vial reciente.
Esta vasta red responde a la vez a la necesidad de conexión (para el transporte de productos e insumos) y a intereses particulares que amplían la frontera sobre terrenos que son propiedad de la nación como los de Parques Nacionales Naturales, Parques Regionales Naturales, Territorios Colectivos, y los de la Reserva Forestal de Ley 2a. Además, dicho desarrollo vial ilegal habilita procesos destructivos adicionales como la praderización para la expansión ganadera (Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible [FCDS]., 2024), tejiendo la compleja interacción de actores a través de la legalidad, la ambición de lucro y el histórico abandono estatal.
Esta sección analiza los principales actores involucrados en la construcción y expansión de la infraestructura vial en la Amazonía colombiana, así como sus motivaciones, roles y formas de intervención en el territorio. El análisis aborda desde las necesidades de conectividad de las comunidades locales hasta los intereses económicos, institucionales e ilegales que impulsan la apertura de vías, y examina cómo estas dinámicas se entrecruzan en un contexto de debilidad institucional y conflicto socioambiental. A lo largo de la sección, el lector encontrará tanto una caracterización de los actores formales e informales como esquemas que ilustran sus relaciones, interacciones y niveles de influencia en los procesos de expansión vial y transformación del territorio.
La necesidad de conexión
En la Amazonía colombiana las comunidades locales, compuestas por campesinos y grupos étnicos, demandan infraestructura vial para la movilización de personas y la circulación de mercancías, así como para el acceso a servicios básicos como salud y educación. Según estimaciones del DANE (2018), en este territorio habitan alrededor de 864 mil personas, incluyendo más de 174 mil indígenas y 46 mil afrocolombianos. Esta población se encuentra dispersa, concentrada en 53 centros poblados, en múltiples caseríos y en numerosos territorios indígenas. En la Amazonía colombiana, la comunidad construye nuevas vías y mantiene las que ya existen por tres razones principales: transportar sus productos, valorizar la tierra y reducir tiempos de desplazamiento (D. Casanova, conversación personal, 06-09-2024).
Crédito
Fuente: FCDS, (2026).
Poblaciones en el arco de deforestación de la Amazonia colombiana
Convenciones
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Además de las necesidades sociales, el desarrollo de infraestructura vial se impulsa por la presencia de diversas actividades económicas en el territorio. El modelo económico de la Amazonía colombiana (especialmente en Caquetá, sur del Meta, Guaviare y Putumayo) se ha centrado históricamente en la colonización agraria y la extracción de minerales e hidrocarburos. Esto incluye la ganadería extensiva, la cual es una de las principales causas directas de deforestación (principalmente por praderización), y facilita la apertura de vías. Los ganaderos requieren infraestructura vial de calidad para garantizar el tránsito y la velocidad de la carga, buscando que los semovientes lleguen al lugar de venta en el menor tiempo posible. Esta eficiencia logística es crucial para minimizar costos y optimizar ganancias, ya que evita que los animales pierdan peso y que su transporte se vea afectado por el mal estado de las trochas (D. Casanova, conversación personal, 06-09-2024). Otros actores sociales que para el desarrollo de sus actividades económicas requieren de nuevas vías son los agricultores, como los de la palma de aceite, quienes también necesitan que su cosecha llegue lo más rápido posible a las plantas procesadoras. Asimismo, empresas ligadas a la explotación de hidrocarburos (actividad importante en Putumayo) y a la minería demandan infraestructura para el transporte de insumos, personal y material extraído.
Relación actores sociales con construcción y expansión de infraestructura vial en la Amazonía colombiana (1)
Convenciones
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Autoridades indígenas
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Comunidades locales
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Empresas y sector privado
La apertura de la frontera
Desde el punto de vista de los grupos sociales, la construcción de la infraestructura vial que amplía la frontera y causa deforestación se divide en dos categorías principales:
1. Constructores legales
Son las entidades estatales o empresas privadas contratistas formalmente autorizadas para intervenir la infraestructura vial. Sus obras responden a un proceso concertado y planeado desde el nivel central y deben cumplir estrictamente con el marco legal de los sectores de Infraestructura de Transporte y Ambiente y Desarrollo Sostenible. Sus motivaciones van desde mejorar las condiciones socioeconómicas hasta facilitar operaciones de empresas privadas (como las mineras y las de hidrocarburos, entre otras) (González et al., 2018).
Las entidades públicas responsables de la planeación y ejecución de proyectos viales incluyen el Ministerio de Transporte (Mintransporte), el Instituto Nacional de Vías (INVIAS), y la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), así como gobernaciones y alcaldías. Mintransporte es el responsable de la planificación vial, la movilidad sostenible y del Plan Amazónico de Transporte Intermodal Sostenible (PATIS); administra el Sistema Integral Nacional de Información de Carreteras (SINC), y define la metodología para la recolección y organización de información de la red vial. Por su parte el INVIAS apoya la financiación de proyectos y administra la red fluvial nacional. Las gobernaciones y las alcaldías (a través de las Secretarías de Planeación) son las responsables del ordenamiento vial y territorial (Esquema de Ordenamiento Territorial -EOT, Plan Básico de Ordenamiento Territorial -PBOT, Plan de Ordenamiento Territorial -POT) y de la priorización de vías; deben concurrir para realizar acciones de vigilancia, control y denuncia de proyectos viales ilegales.
El Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible (Minambiente) desempeña un rol crucial al buscar incorporar criterios de sostenibilidad, a través de instrumentos como los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial (LIVV), forzando la articulación de la planificación de infraestructura con la protección ambiental. El Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (IDEAM) participa de manera indirecta, generando información sobre monitoreo, aunque no tiene un rol específico frente a las vías ilegales.
Por otra parte, el papel de las Corporaciones Autónomas Regionales (CARs), como la Corporación para el Desarrollo Sostenible del Sur de la Amazonía CORPOAMAZONIA, la Corporación para el Desarrollo Sostenible del Norte y el Oriente Amazónico (CDA) y Corporación para el Desarrollo Sostenible del Área de Manejo Especial La Macarena (CORMACARENA), es fundamental como máxima autoridad ambiental en su jurisdicción. Las CARs son claves en la planificación y priorización vial al aplicar la Metodología de Criterios Técnicos Ambientales (derivada del CONPES 3857 de 2016), donde un proyecto debe obtener una calificación mínima para ser considerado apto. Su rol implica establecer restricciones ambientales que excluyen cualquier tramo que se superponga con áreas del Sistema de Parques Nacionales Naturales y verificar si un tramo fue construido legalmente, actuando como un filtro de viabilidad socioambiental para toda intervención vial. Sin embargo, debido a la lejanía de la región, la comunidad no teme construir nuevas vías, ya que las instituciones como la Gobernación o las CARs carecen de la capacidad para ejercer control o exigir requisitos, como una licencia ambiental (D. Casanova, conversación personal, 06-09-2024).
2. Constructores informales o ilegales
Este grupo es el principal motor de la transformación forestal desordenada, e incluye a personas de la sociedad civil o empresas privadas que crean o mejoran accesos terrestres no oficiales (carreteables o trochas). Esta construcción es irregular y no planificada.
Dentro de este grupo, se distinguen tres categorías principales:
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Organizaciones Comunitarias: Las Juntas de Acción Comunal (JAC) son organizaciones sociales clave que representan a la comunidad y participan activamente en la planeación de trazados viales. Su objetivo es mejorar la comunicación con lugares de actividad económica, acceder a servicios y generar cohesión. Por ejemplo, en zonas del bajo Caguán, las JAC de distintas veredas se agrupan para planear rutas, priorizando terrenos secos y asumiendo colectivamente los costos de apertura, incluso cuando el trazado atraviesa predios privados. La construcción se realiza en época seca (octubre a febrero) con maquinaria alquilada, frecuentemente sobre antiguas trochas de grupos armados que las JAC perfeccionan (evitando humedales para reducir costos). Esta labor beneficia directamente a las comunidades, reduciendo los tiempos de movilización drásticamente (de horas en caballo a minutos en moto), y al comercio local (D. Casanova, conversación personal, 06-09-2024).
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Productores y Campesinos: En esta escala se identifican dos tipos de constructores basados en la capacidad económica (F. Castañeda, conversación personal, 06-09-2024).
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Campesinos individuales: Invierten en la apertura de tramos cortos (dos o tres kilómetros) para mejorar la entrada a sus fincas. Su propósito es logístico: facilitar la entrada y salida de camiones con ganado (principalmente) y productos agrícolas, minimizando así costos y la pérdida de peso de los animales.
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Grupos de pobladores agrupados: Se agrupan a una escala mayor para recaudar recursos, contratar maquinaria y abrir nuevos kilómetros de vías con una visión de integración veredal.
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Inversionistas y acaparadores de tierra: Se encuentran las personas con mayor capacidad económica, dueños de fincas o inversionistas territoriales, que contratan maquinaria y construyen vías más largas y estratégicas (conectando dos o más veredas) con una visión de integración territorial que responde a sus intereses privados. Estos actores asumen aportes proporcionales a los costos de apertura (F. Castañeda, conversación personal, 06-09-2024). Finalmente, los inversionistas territoriales con alto poder económico o influencia impulsan la deforestación con el fin de acaparar tierras y especular (González et al., 2018). La apertura de una vía es, de hecho, el primer paso para la apropiación de baldíos y el inicio de la ganadería extensiva (praderización).
Para el mantenimiento de estas vías, en muchos casos, la comunidad establece un cobro de peaje comunitario, como el documentado por Quintero (2025) en una trocha que conecta los municipios de Calamar y El Retorno con Miraflores, en Guaviare.
Peaje comunitario rudimentario en una trocha no autorizada por el Estado.
Crédito: (Quintero, 2025).
Otros actores sociales relevantes son los Grupos Armados Ilegales (GAI), como las FARC (ahora disidencias) que han promovido a lo largo de la historia la construcción de vías para movilizar productos ilegales como la pasta de coca (y los insumos requeridos para la producción), o la madera extraída ilegalmente y que ejercen control territorial sobre estos corredores. Estos grupos ordenan la construcción de nuevas vías, puentes, pasos u otro tipo de infraestructura, especialmente en zonas con vegetación arbórea densa que corresponden a zonas con alguna figura de protección o conservación ambiental o zonas de amortiguación de parques. Generalmente financian la construcción de las vías bajo la modalidad de cuotas económicas cobradas a los dueños de fincas cuyo monto depende de la extensión de tierra que tenga en su propiedad (F. Castañeda, conversación personal, 06-09-2024). En este sentido, las actividades al margen de la ley como el narcotráfico y los cultivos de uso ilícito impulsan directamente la deforestación al requerir vías y pistas clandestinas, y su alta rentabilidad acelera la conversión de bosque a ganadería, a menudo para lavar activos (González et al., 2018).
Una entidad de control es, la Fiscalía General de la Nación que realiza investigación criminal contra los determinadores de la deforestación. La Ley 2111 de 2021 establece sanciones por deforestación y financiación de la deforestación cuando tiene el propósito de construcción de infraestructura ilegal o acaparamiento de tierras.
Relación actores sociales con construcción y expansión de infraestructura vial en la Amazonía colombiana (2)
Convenciones
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Entidades del Estado
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Autoridades indígenas
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Comunidades locales
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Empresas y sector privado
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Grupos Armados Organizados
El vacío de poder y la ilegitimidad: La dinámica del conflicto
El conflicto por las vías se intensificó tras la desmovilización de las FARC-EP en 2016, generando un vacío de poder que impactó directamente en el territorio: la deforestación no planificada y la expansión vial informal crecieron significativamente en el Arco de Deforestación Amazónico.
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Ineficacia institucional y conflictos de planeación: La ineficacia del Estado para controlar esta expansión desordenada es una causa subyacente central, fundamentada en la debilidad institucional y la falta de articulación entre entidades.
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Debilidad Territorial: Las Gobernaciones y Alcaldías a menudo carecen de la capacidad institucional para ejercer control o exigir licencias ambientales en zonas alejadas (F. Castañeda, conversación personal, 06-09-2024).
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Autoridad Ambiental Limitada: Esta debilidad se extiende a las Corporaciones Autónomas Regionales (CARs), como CORPOAMAZONIA, la CDA y CORMACARENA. Aunque son la máxima autoridad para el licenciamiento y control, enfrentan restricciones de movilidad y su legitimidad es cuestionada. Esto limita su capacidad de acción, obligándolas a recurrir a órdenes punitivas, como el cierre de obras de construcción o ampliación de vías ilegales en áreas protegidas (ej., Reserva Forestal Ley 2ª de 1956 en Guaviare).
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Conflictos de Ordenamiento: La proliferación de carreteras que atraviesan figuras de ordenamiento legal (Reservas Forestales y Resguardos Indígenas) es una consecuencia de que históricamente estas vías se desarrollaron sin planificación ni criterios de sostenibilidad por parte del Estado, debido a su presencia intermitente o mayormente militar. Las comunidades indígenas son directamente afectadas cuando las vías ilegales irrumpen en sus territorios, impactando sitios sagrados y sus derechos colectivos.
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Corrupción y coerción política como motor: Además de la ineficacia, la conflictividad es impulsada por actores que usan el aparato institucional o ejercen coerción para promover carreteras en beneficio privado. Funcionarios públicos han sido señalados de usar su poder para evitar procesos judiciales o autorizar la apertura de vías ilegales con fondos y maquinaria. Un ejemplo emblemático es el caso de Guaviare, donde las promesas políticas de mejoramiento vial durante las campañas electorales para gobernador (Nebio Echeverry) y alcaldías (Jhoniver Cumbe y Pedro Novoa) en 2015, y sus posteriores mandatos (2016-2019), promovieron la llegada de dinero de inversionistas foráneos. Según los habitantes, se "contrataban gente y trabajadores que hacían derribas de 200, 300 o 500 hectáreas” (Ramírez, 2022). La deforestación se duplicó en Guaviare durante este periodo (pasando de 11.456 hectáreas en 2015 a 24.274 en 2019), y focos deforestados están directamente relacionados con el área de esta carretera, según la Fiscalía (Cárdenas, 2023).
Relación actores sociales con construcción y expansión de infraestructura vial en la Amazonía colombiana (3)
Convenciones
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Entidades del estado
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Autoridades indígenas
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Comunidades locales
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Empresas y sector privado
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Grupos Armados Organizados
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Entidades internacionales
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ONG
Frente a la crítica situación, el Estado, la sociedad civil y la cooperación internacional proponen estrategias de mitigación que buscan incorporar la variable ambiental y social en la planificación de la infraestructura, lo que se conoce como Infraestructura Verde Vial (IVV). En este escenario, el Ministerio de Ambiente (Minambiente) es clave para definir los Lineamientos y Criterios Ambientales (LIVV) que deben usarse para priorizar vías terciarias, con el fin de reducir la deforestación (Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible- Minambiente et al., 2020). Las entidades responsables de la planificación (como el Ministerio de Transporte y el INVÍAS) deben coordinar estrechamente con las autoridades ambientales y las comunidades. Actualmente, se evalúan soluciones multimodales que promueven el uso de hidrovías y transporte aéreo para reducir la necesidad de abrir más carreteras; también se cuenta con el Plan Amazónico de Transporte Intermodal Sostenible (PATIS) liderado por Mintransporte, el INVIAS y Minambiente; una iniciativa a largo plazo que busca alinear el desarrollo económico con la sostenibilidad ambiental y la gobernanza local.
En este marco, la participación comunitaria y la gobernanza son cruciales para generar esquemas de participación activa de los beneficiarios en la priorización y ejecución de los proyectos. Se promueve la contratación de la comunidad a través de figuras como Asocomunales, Asojuntas o Campesinos Camineros para el mantenimiento rutinario, fortaleciendo el sentido de pertenencia y la cohesión social. Asimismo, el rol de las ONG sociales y ambientales es fundamental, no solo en las alertas que pueden elevar sobre los impactos de estas dinámicas, sino en proponer alternativas de manejo territorial que reconozcan la importancia de conservar la conectividad ecológica. Además, los financiadores (nacionales e internacionales) proporcionan recursos económicos para el desarrollo de proyectos de infraestructura vial.
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Empresas y sector privado
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Grupos Armados Organizados
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Entidades internacionales
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ONG
Mosaico de conflictos: diferencias departamentales en la apertura vial en el ADA
Como se ha mencionado, la apertura de vías en la Amazonía colombiana involucra un mosaico de actores, cuyas motivaciones y acciones varían significativamente de un departamento a otro. Entender estas diferencias es clave para dimensionar la complejidad del conflicto socioambiental y las respuestas institucionales necesarias.
Mientras en el sur del Meta el motor principal es la expansión de cultivos agroindustriales (como la palma), en Guaviare domina la ganadería extensiva y el acaparamiento de tierras, lo que ha generado la apertura de vías dentro de resguardos indígenas (como el RI Nükak). En Caquetá, la expansión responde a una dualidad entre la ganadería y los cultivos de uso ilícito, con trazados que penetran áreas protegidas como el Parque Nacional Serranía de Chiribiquete. Finalmente, Putumayo presenta un contraste: vías formales ligadas a la actividad petrolera conviven con trochas ilegales impulsadas por el narcotráfico, dado que es uno de los mayores productores de coca de la Amazonía.
Este panorama demuestra cómo los actores institucionales, privados, comunitarios e ilegales se entrelazan de manera distinta en cada territorio, pero siempre con un efecto común: las vías como motor de deforestación y como infraestructura al servicio de economías formales e informales.
Relación de los objetivos para la construcción de vías, actores implicados e impactos socioambientales en los departamentos con municipios en el ADA
| Departamento | Principales objetivos para la apertura de vías |
Principales actores implicados | Impactos socioambientales |
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Recursos
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