Tipologías
La existencia de infraestructura de transporte es considerada una condición necesaria para el desarrollo económico y social de los territorios. Con frecuencia en nuestro país, y en especial en zonas como la Amazonía, la infraestructura de transporte aérea, acuática o férrea ha sido invisibilizada por decisiones de política pública que anteriormente solo destinaban las inversiones a la construcción y expansión de las carreteras, sin considerar su grado de compatibilidad con los atributos físicos, naturales o culturales del entorno.
El establecimiento de nuevas carreteras, a diferencia de lo que ocurre con otros modos de transporte, no siempre es sinónimo de desarrollo y en ocasiones, en lugar de beneficios acarrean profundas afectaciones a las comunidades, vulnerando la integridad de su territorio, de la naturaleza y de los servicios ambientales de los que dependen las poblaciones (Cote Rodríguez, s.f.; Sánchez García, & Wong, 2024; Quintero, 2025).
En forma adicional a los esfuerzos del sector transporte y de los entes territoriales por expandir la red vial con sus inconvenientes, actores no autorizados por la ley para esta actividad, generan la expansión de una red carreteable alterna a la oficial (González, 2018; Quintero, 2025), que en el bioma amazónico supera la extensión del inventario vial.
Es bien sabido que la construcción e intervención de carreteras genera impactos ambientales y sociales directos, indirectos, sinérgicos y acumulativos que es necesario evitar, mitigar, corregir o subsidiariamente compensar, aplicando de manera estricta el principio de la jerarquía de la mitigación. Además, fomentan dinámicas que generan la alteración de los modos de uso, ocupación y apropiación del suelo, generando la pérdida de bosques y coberturas naturales y su sustitución por coberturas transformadas o artificializadas, de menor valor paisajístico y ecosistémico. Por todas estas razones, las vías son consideradas como un motor y a la vez, como un vector que crea, incentiva e incrementa la deforestación (González, 2018; Cote Rodríguez, s.f.).
Es por ello que la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS) se enfoca en analizar las situaciones que generan incompatibilidad de intereses entre los diversos actores sociales, especialmente aquellas relacionadas directa o indirectamente con la construcción de vías ilegales.
La apertura de una vía secundaria en zona de bosque primario desencadena procesos de fragmentación ecológica que comprometen la integridad funcional del bioma amazónico.
Fuente: Sobrevuelo FCDS.
En la Amazonía colombiana, la construcción, intervención y operación de las vías presenta diversos niveles de asociación y sinergia con motores de deforestación tales como la ganadería, la ocupación y acaparamiento de tierras, extracción de hidrocarburos, minería, actividades agrícolas, cultivos de uso ilícito, entre otros (FCDS, 2021; Cote Rodríguez, s.f.; Sánchez García & Wong, 2024). Las vías son también dinamizadoras y dinamizadas por actores y organizaciones que operan fuera de agendas públicas como elemento que permite materializar apuestas territoriales y de ordenamiento territorial alterno; lo anterior contraviene las determinantes ambientales del ordenamiento territorial y la integridad de áreas de especial interés ambiental como parques naturales, reservas forestales, áreas de manejo especial y resguardos indígenas, por mencionar algunos.
La FCDS investiga cómo se puede comprender y analizar este conflicto de manera más dinámica, en lugar de solo pensar en un lugar físico marcado por sus esquinas. Se enfoca en estudiar cómo las políticas públicas se integran en las dinámicas del territorio, que son impulsadas por diferentes actores con visiones e intereses muy variados.
Estos análisis permiten comprender las vías desde la perspectiva del motor de transformación de las variables que conforman el territorio, entendido como un entorno complejo en permanente transformación. En particular son de interés muchas de las vías que están agenciadas por actores no formales, que pueden tener mayor incidencia que el Estado en regiones apartadas.
En síntesis, algunas de las premisas en las cuales se basan los análisis realizados por la FCDS responden a que las vías:
Han sido identificadas en más de 15 mil kilómetros en condición no oficial dentro de la Amazonía colombiana, lo cual ha derivado impactos ambientales sinérgicos y acumulativos.
No representan necesariamente un camino hacia el desarrollo, como suele asumirse de manera generalizada; por el contrario, han derivado en profundos impactos ambientales y en conflictos sociales, al estar relacionadas con el avance de actividades económicas tanto legales como ilegales. Esta premisa se evidencia en casos como el tramo de la Marginal de la Selva entre La Macarena y San José del Guaviare, que, sin contar con intervención oficial por parte del INVIAS, ha sido objeto de construcción ilegal por actores no formales, y han generado graves afectaciones en un corredor de conectividad ecológica fundamental entre los ecosistemas andino, amazónico, orinocense y del Escudo Guyanés.
Son un motor que define el ordenamiento del territorio, valiéndose de los procesos de ocupación, apropiación ilegal y uso del suelo y el desarrollo de actividades económicas con un mapa diferente al del ordenamiento territorial distinto al establecido por los instrumentos oficiales, a partir de decisiones tomadas por actores no formales.
Deberían ser diseñadas o complementadas por infraestructura de transporte acorde a la realidad amazónica, privilegiando los modos aéreo y acuático según las directrices del Plan Amazónico de Transporte Intermodal (PATIS). Las vías ya existentes requieren de un análisis integral de modos de transporte que siga las directrices de los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial (LIVV) para el modo terrestre y que incorpore buenas prácticas ambientales y de ingeniería verde.
La FCDS también ha identificado diferentes elementos que aportan al conflicto socioambiental, entre los que se encuentran:
1. Desconocimiento del ordenamiento territorial
2. Decisiones de políticas inadecuadas
3. Desconocimiento de los entes territoriales sobre la normativa de los sectores transporte y ambiente a la hora de construir o intervenir la infraestructura de carreteras
4. La no inclusión de decisiones técnicas para la definición de modos y medios de transporte adecuados por las entidades competentes
5. Construcción de vías no planificadas por actores no formales, sin recursos técnicos, económicos que atentan contra el ordenamiento territorial
6. Incidencia de grupos armados en las decisiones territoriales relacionadas con infraestructura de transporte a escala local
7. Falta de articulación interinstitucional en la planificación de la infraestructura de transporte
En zonas apartadas, donde el Estado, tanto desde lo nacional como lo regional, no ha invertido en infraestructura de transporte y su presencia es limitada, las comunidades se han visto obligadas a construir y mejorar sus propias vías. Lo han hecho con sus conocimientos y recursos, a pesar de las limitaciones técnicas y económicas, para poder satisfacer sus necesidades básicas. Esto es especialmente cierto en áreas como las zonas de reserva campesina, donde no hay restricciones ambientales para este tipo de construcciones.
En este escenario, se debe garantizar que la atención de la demanda de infraestructura de transporte se realice a partir del ejercicio de articulación interinstitucional, con un enfoque de planeación intermodal con gobernabilidad y gobernanza y ambientalmente sostenible.
Origen del conflicto
La presencia del Estado en la Amazonía colombiana ha venido superando de manera lenta, insuficiente y paulatina la deuda histórica con las comunidades indígenas y campesinas. En áreas abandonadas, históricamente se entretejen redes heterogéneas de actores formales e informales que ante la falta de control del territorio, de manera legal, erigen su propia visión de ordenamiento.
Esta visión de organización territorial conforma una dicotomía entre el ámbito nacional y el local en lo institucional, que se refleja en las decisiones de política pública encaminadas a responder a la demanda de infraestructura y servicios de las comunidades, pero, también de actores ilegítimos o al margen de la legalidad. La representación espacial gráfica más evidente de estas profundas contradicciones está representada en la infraestructura de transporte carretero, que fiel a la dinámica de gobernabilidad de la Amazonía, contiene una red ilegal que supera varias veces en magnitud a la red vial oficial.
La falta de financiación para la planeación y construcción de infraestructura de transporte se ha suplido por economías ilícitas extractivas y de cultivos de uso ilícito. El conflicto armado ha moldeado la red carretera ilegal (Murillo-Sandoval et al, 2023) con una fuerte articulación intermodal con ejes y arterias fluviales, como apuesta de control territorial y de dinamización de procesos de colonización dirigida hacia áreas protegidas, resguardos, reservas campesinas y otras áreas de especial interés.
La infraestructura de transporte carretero, que fiel a la dinámica de gobernabilidad de la Amazonia, contiene una red ilegal que supera varias veces en magnitud a la red vial oficial.
Fuente: Sobrevuelo FCDS.
La desarticulación de los mensajes territoriales institucionales enfocados en la atención de necesidades básicas insatisfechas ha servido como excusa para la gestión del territorio por agentes distintos al público, por lo que el ordenamiento y planeación de la infraestructura de transporte han sido ejes de una agenda alterna a la gobernabilidad del Estado.
Impactos ambientales directos, indirectos, sinérgicos y acumulativos, profundos cambios en la dinámica de uso, ocupación, transformación y apropiación del suelo, al que se ha impuesto la visión feudal del latifundio han costado la pérdida de coberturas naturales, la permanente amenaza a la conectividad ecológica y funcionalidad de los ecosistemas que otrora garantizaba la permanencia de comunidades ancestrales y biológicas.
El Plan Amazónico de Transporte Intermodal Sostenible (PATIS) surge como una apuesta del Estado para organizar y dirigir las decisiones de política pública en la región, privilegiando la conectividad intraamazónica, los modos aéreos y fluvial y el mejoramiento de la red formal carretera existente aplicando los lineamientos de infraestructura vial adoptados como obligatorios en 2024 por el Ministerio de Transporte. El PATIS también ordena la infraestructura de transporte en función de las determinantes ambientales del ordenamiento territorial, garantizando la integridad de parques naturales, la Reserva Forestal de la Amazonía, resguardos indígenas y demás figuras con su zonificación jerárquica de uso y manejo (Ministerio de Transporte, 2023).
A partir de estas decisiones, la problemática actual demanda la caracterización de la red vial ilegal y la comprensión de las dinámicas que subyacen a su crecimiento con el fin de contenerlo, articulando esfuerzos entre los ámbitos central y local del Estado, organizaciones de la sociedad civil y las comunidades. Se busca atender la demanda institucional de infraestructura y servicios por parte de las comunidades, sin contravenir el ordenamiento y logrando la preservación de áreas protegidas y naturales por su valor intrínseco, pero, también por su valor estratégico como proveedoras de bienes y servicios ecosistémicos que prestan beneficios a los pobladores amazónicos y a escala global.
Cronología
A continuación, se presenta una relación cronológica de los hechos más relevantes relacionados con la construcción e intervención de carreteras y su gestión ambiental en el país y especialmente en la Amazonía.
Expresiones y actualidad del conflicto
Desde 2018, la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS) ha llevado a cabo un exhaustivo trabajo de identificación de vías en el Arco de Deforestación Amazónico (ADA) que abarca una extensión de 14.728.917,7 ha. Esta zona está distribuida entre los departamentos de Guaviare, Caquetá, Putumayo y del sur del Meta (El Retorno, Miraflores, San José del Guaviare y Calamar en Guaviare; San Vicente del Caguán, Cartagena del Chairá y Solano en el Caquetá; La Macarena, Vistahermosa, Puerto Rico, Puerto Concordia, Mapiripán, Uribe, San Juan de Arama y Mesetas al sur del Meta y Puerto Leguizamo en Putumayo).
Durante el período 2018 - 2024, se han identificado un total de 28.750,9 km de vías en el área estudiada, de los cuales 15.983,1 km no están registrados en ninguna de las bases cartográficas oficiales disponibles en el país. Estos han sido clasificados según la tipología propuesta por el Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC), que contempla siete categorías de vías basadas en su acabado y amplitud, además de un octavo tipo propuesto por la FCDS para aquellas que no están incluidas en los inventarios viales ni en los registros oficiales.
Definición de tipo de vías según sus características
Fuente
Fuente: FCDS (2024) elaborado a partir de IGAC (2020).
Tipo 1
Carretera pavimentada. Revestimiento duro (concreto) o flexible (asfalto). Presenta obras de arte (cunetas, alcantarillas, obras de protección, señalización), mide 5,5 metros o más de ancho y es transitable durante todo el año. Cuenta con volumen de tráfico que no es mucho menor que su capacidad durante la época de sequía. Se cierra únicamente por condiciones meteorológicas desfavorables.
Tipo 2
Vía sin pavimentar con dos o más carriles. No tiene obras de arte ni definidos los carriles, pero su ancho es mayor a 5,5 m. Presenta afirmado y es transitable todo el año.
Tipo 3
Vía pavimentada y angosta. Es transitable todo el año; su ancho es inferior o igual a 5,5 m, pertenece principalmente a vías en zonas urbanas o centros poblados.
Tipo 4
Vía sin pavimentar y angosta es para el tráfico vehicular. Su ancho es inferior o igual a 5,5 m. Presenta afirmado y es transitable todo el año.
Tipo 5
Vía sin pavimentar y angosta, su uso es para el tráfico vehicular cuyo ancho es inferior o igual a 5,5 m. Presenta algunos tramos de placa huella y afirmado y es transitable todo el año.
Tipo 6
Carreteable sin afirmado, transitable en tiempo seco. Es para el tráfico vehicular, animal o personas.
Tipo 7
Sendero, adecuación vial generalmente rural, por el cual transitan principalmente peatones y animales. El sendero es más estrecho que el camino, la superficie no tiene pavimento ni afirmado.
Tipo 8 FCDS
Vías sin pavimentar y sin afirmado. Esta categoría se presenta para vías interpretadas por la FCDS y que no se encuentran registradas en las entidades oficiales. Se desconoce su amplitud, el tipo de tráfico que lo frecuenta y su restricción en época de lluvia.
Crédito
Fuente: FCDS, (2024).
Vías según su tipo en el ADA
Convenciones
Bioma amázónico
Áreas de conservación regional
Áreas protegidas nacionales
Área monitoreo FCDS
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Resguardos indígenas
Tipos de vías
Vía tipo 1
Vía tipo 2
Vía tipo 3
Vía tipo 4
Vía tipo 5
Vía tipo 6
Vía tipo 7
Vía tipo 8 - FCDS
Teniendo en cuenta esta categorización se realizó la identificación de kilómetros de vía por tipo y Departamento, encontrando que para el área estudiada, Meta es el territorio que cuenta con mayor longitud vial con 15.097,8 km, seguido de Guaviare y Caquetá con 6.607,0 y 6.506.1 km respectivamente. Estas carreteras se componen principalmente de vías tipo 6 y tipo 8 las cuales son delgadas, sin afirmado de tierra, sin estudios óptimos de tipo técnico y ambiental para su establecimiento y con grandes efectos en el establecimiento y aumento de motores de deforestación.
Fuente
Fuente: FCDS (2024).
Longitud de vía en kilómetros por departamento y tipo
En relación con el acabado vial de la red identificada en el ADA, que se refiere al material de construcción y las actividades de estabilización, la mayoría de las vías en todos los departamentos estudiados pertenecen a la categoría "sin afirmado". Estas suman un total de 25.234,7 km, lo que significa que no están pavimentadas, sino que su circulación se realiza sobre terreno natural o una capa de material sin compactar. Además, las vías dentro del ADA que forman parte de los Programas de Desarrollo con Enfoque Territorial (PDET) –cuyo objetivo es promover el desarrollo integral y sostenible– representan solo el 18% del total.
Tipo de acabado vial
Fuente
Fuente: FCDS (2024) elaborado a partir de IGAC (2020).
Pavimentado
Vía con revestimiento en pavimento, es decir, cuenta con una capa lisa, dura y resistente de asfalto, cemento, adoquines u otros materiales con que se recubre el suelo para que esté firme y llano.
Sin pavimentar
Vías sin pavimento. Son lisas con afirmado por lo que hace que sea transitable todo el año.
Sin afirmar
Vías sin pavimento. No cuentan con afirmado lo que hace que sea transitable únicamente en tiempo seco.
Fuente
Fuente: FCDS (2024).
Longitud de vía en kilómetros por tipo de acabado
Fuente
Fuente: FCDS (2024).
Porcentaje de vías incluidos en los PDET para el ADA
En cuanto a la red histórica vial, la figura de ordenamiento territorial que mayor tramo presenta es el Área de Manejo Especial de La Macarena (AMEM) en las categorías de producción y uso sostenible con 11.472,7 km, lo que representa el 40% del total presente en el ADA, seguida de la reserva forestal de Ley 2ª tipo B y tipo A con un total de 3.055,1 km y 2.958,7 km respectivamente.
Fuente
Fuente: FCDS (2024).
Vías por estado legal del territorio en el ADA
En cuanto a las áreas protegidas ubicadas dentro del ADA se identifciaron 1.574,9 km de vías, de los cuales 736,3 km se encuentran en el Parque Nacional Natural (PNN) Tinigua, 424,2 km en el PNN Sierra de la Macarena y 186,2 en el PNN Serranía del Chiribiquete, los restantes se encuentran en PNN Picachos, el PNN La Paya y RNN Nukak. Estas vías son de origen ilegal, ya que la construcción de infraestructura en estas zonas está prohibida por la normativa vigente (artículo 2.2.2.1.15.1 del Decreto 1076 de 2015). Además, representan un grave conflicto, ya que actúan como puertas de entrada a diversos motores de deforestación, como el acaparamiento de tierras, la ganadería, la minería y los cultivos de uso ilícito. El establecimiento de estas actividades contradice el propósito fundamental para el cual se han creado estas áreas: la preservación de la biodiversidad.
Fuente
Fuente: FCDS (2024).
Cantidad de vías en áreas protegidas del ADA
Crecimiento de la red vial periodo 2021 a marzo de 2024
Desde marzo de 2021 y hasta marzo de 2024, la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS) ha monitoreado el aumento de los tramos viales dentro del Arco de Deforestación Amazónica (ADA). Durante este periodo, se han identificado nuevas vías en toda la zona de estudio, lo que ha permitido comparar su crecimiento y obtener un contexto amplio sobre las áreas del ADA donde la presión por el aumento de vías es más significativa.
Para el periodo evaluado, los municipios con mayor establecimiento de vías fueron Mapiripán con 493,2 km, Cartagena del Chairá con 482,5 km, La Macarena con 353,4 y San Vicente del Caguán con 336,0 km. Estas cuatro poblaciones concentran el 60% de la expansión en la región analizada.
Fuente
Fuente: FCDS (2024).
Crecimiento vial por municipios 2021 – marzo 2024
Continuando con el análisis del crecimiento de la infraestructura vial durante el periodo en cuestión, se han identificado las figuras de ordenamiento territorial más afectadas en el ADA. Los resultados indican que, entre 2021 y marzo de 2024, la Reserva Forestales de Ley 2ª de tipo A experimentó el mayor incremento, alcanzando un 25% del total, lo que equivale a una expansión de 698,7 km en estas áreas críticas que forman parte de las zonas de amortiguamiento de las áreas protegidas.
En segundo lugar, se encuentra el área destinada a producción y usos sostenibles dentro del AMEM que registró una expansión de 421,1 km, representando un 15%. Es importante destacar que el crecimiento vial en este mismo periodo dentro de las áreas protegidas del ADA fue de 283,3 km, lo que constituye un 10% de crecimiento. Este dato es relevante considerando que estas áreas están designadas principalmente para la conservación y preservación de la biodiversidad.
Fuente
Fuente: FCDS (2024).
Vías por estado legal del territorio en el ADA (2021 - 2024)
Dentro de las áreas protegidas evaluadas se encontró que el mayor crecimiento en red vial lo presentó el PNN Tinigua con 189 km. En segundo lugar, se ubica el PNN Serranía del Chiribiquete con 38,6 km, seguido del PNN La Macarena con 32,9 km. El acelerado crecimiento de la infraestructura vial en PNN Tinigua pone en manifiesto la significativa afectación que experimenta, ya que la expansión de las vías no se restringe únicamente a los límites perimetrales del parque, sino que se ha extendido hacia el interior, lo que ha acelerado los procesos de pérdida de bosque y facilitado la introducción de nuevos actores y motores de deforestación.
Fuente
Fuente: FCDS (2024).
Incremento de malla vial en áreas protegidas 2021 – marzo 2024
Para visualizar el conflicto a nivel macro en el ADA se realizó un modelo de densidad de expansión vial en el periodo evaluado, este modelo consta de pixeles de una dimensión de 3 km por 3 km, en el cual se evaluó la densidad de las vías construidas en este periodo presentando pixeles de coloraciones más rojas en las áreas con mayor densidad y amarillas con menor densidad. Con ello es posible identificar que el crecimiento vial en el área de estudio ha sido generalizado, realizando grandes presiones a las áreas protegidas. Para evaluar este comportamiento se observan diferentes focos demarcados en esta cartografía con circunferencias.
Crédito
Fuente: FCDS, (2024).
Densidad y crecimiento vial en el periodo 2021 – marzo 2024
Convenciones
Bioma amazónico
Áreas de conservación regional
Áreas protegidas nacionales
Área monitoreo FCDS
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Resguardos indígenas
Sectores
Foco 1
Interfluvio de los ríos Siare e Iteviare
Foco 2
Noreste PNN Serranía de Chiribiquete
Foco 3
Oeste PNN Serranía de Chiribiquete
Foco 4
PNN Tinigua
Foco 5
PNN La Paya
Densidad 2012 - 2024
0.000173 - 0.085599
0.085600 - 0.183578
0.183579 - 0.321262
0.321263 - 0.559753
0.559754 - 1.179550
El sector representado en color azul abarca el interfluvio de los ríos Siare e Iteviare, situado en el sur del municipio de Mapiripán. Esta área ha experimentado un notable crecimiento de la infraestructura vial, asociado a una intensa actividad de deforestación durante el periodo de análisis.
En relación con la presión ejercida por la construcción de nuevas vías hacia el PNN Serranía de Chiribiquete, se identifican dos bloques principales: el primero, ubicado en el noreste y señalado en amarillo, comprende los municipios de Calamar y San José del Guaviare. Este crecimiento vial se origina a partir del eje que conecta los cascos urbanos de los municipios de San José, El Retorno y Calamar. El segundo bloque, indicado en color rojo, ubicado al costado oeste del parque comprende los municipios de Cartagena del Chairá y San Vicente del Cagúan, encontrando zonas en las que las vías nuevas se encuentran a menos de un km del límite del parque. Por otra parte, se encuentra la zona norte del polígono del ADA un área señalada en color púrpura, el cual resalta el PNN Tinigua, una región de gran crecimiento vial como ha sido señalado anteriormente. Por último, se identifican las áreas señaladas en color fucsia, que representan la zona circundante al PNN La Paya, esta región presenta dos frentes de presión derivados de la expansión de la infraestructura vial, el primero se localiza hacia el sureste del parque, vinculado al interfluvio de los ríos Putumayo y Caquetá, el segundo frente se orienta hacia el norte, relacionado con el río Caquetá, que es ampliamente utilizado para el transporte de personas y mercancías.
Relación de vías y motores de deforestación
La construcción de vías está estrechamente relacionada con la deforestación, esto se evidencia en el análisis realizado entre el 2021 y marzo del 2024 donde se encontró que el 42,1% de la pérdida de cobertura forestal se localiza dentro de un área de dos kilómetros alrededor de las vías construidas en ese mismo periodo de tiempo. Este fenómeno se debe a que las infraestructuras viales facilitan el acceso a áreas previamente inaccesibles, promoviendo el accionar de los motores de deforestación.
En el siguiente mapa es posible identificar con coloración turquesa esa área desaparecida y los polígonos de las áreas de expansión vial en color rojo, lo cual permite comprender la relación que existe entre construcción de vías y la deforestación.
Crédito
Fuente: FCDS, (2024).
Crecimiento malla vial (2021 – marzo 2024) vs deforestación
Convenciones
Bioma amázónico
Áreas de conservación regional
Áreas protegidas nacionales
Área monitoreo FCDS
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Resguardos indígenas
Área 2km 2021 - 2024
Área deforestada 2021 - 2024
Para evaluar la relación existente entre los diferentes motores de deforestación y el crecimiento vial se generó un área de 2 km a partir las vías construidas entre el año 2021 y marzo del 2024. De igual manera se contemplaron los motores de deforestación de cultivos de uso ilícito, ganadería y acaparamiento de tierras para el mismo periodo, realizando así una intersección entre estos motores y dicha área, teniendo en cuenta las siguientes características de cada capa de información:
Cultivos de uso ilícito
La capa consta de áreas de 1 km por 1 km en el cual se indica presencia de cultivos ilícitos en el periodo comprendido entre el 2021 y 2023.
Acaparamiento (deforestación rápida)
La capa consta de áreas de 1 x 1 km en donde se indica pérdida de cobertura del más del 50% en el píxel en menos de un año en el periodo comprendido entre el 2021 y 2023.
Ganadería
La capa consta de la intersección de las capas de puntos de vacunación para el 2023 proveniente del Instituto Colombiano Agropecuario (ICA) y las áreas de coberturas de pastos y herbazales (coberturas donde se desarrolla actividad ganadera) bajo la clasificación Corine Land Cover (metodología específica para realizar el inventario de la cobertura y el uso de la tierra) realizada por el Instituto Amazónico de Investigaciones Científicas (SINCHI) para el mismo año.
Palma
Áreas con cultivos para el periodo 2021 – 2023.
Crédito
Fuente: FCDS, (2024).
Crecimiento malla vial (2021 – marzo 2024) vs motores de deforestación
Convenciones
Bioma amázónico
Áreas de conservación regional
Áreas protegidas nacionales
Área monitoreo FCDS
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Resguardos indígenas
Área 2km 2021 - 2024
Motores
Coca 2021 - 2024
Deforestación rápida 2021 - 2024
Palma 2021 - 2024
Área ganadera
De esta manera se puede determinar que los motores que más se relacionan con la construcción de vías en medio de los bosques son el acaparamiento de tierras -estimado a partir del modelo de deforestación rápida con un 49,7%-, la ganadería con un 42,1%, las plantaciones de palma de aceite con un 37,8% y con un 15,5% los cultivos de uso ilícito.
Actores del conflicto
Con el fin de profundizar en la comprensión de las dinámicas sociales relacionadas con la construcción de la infraestructura vial ilegal, se realizaron dos ejercicios de identificación de los diferentes actores sociales que se relacionan de manera directa o indirecta con esta actividad, incluyendo entidades del Estado, comunidades locales, organizaciones sociales y comunitarias, empresas y sector privado, y grupos al margen de la Ley. El primero de estos ejercicios se realizó para los departamentos de Caquetá y Sur del Meta, y el segundo para el departamento del Guaviare.
La siguiente figura presenta de manera sencilla la forma en la que los diferentes actores sociales se relacionan con la construcción de nuevas vías no planificadas en estos territorios, y a continuación se presenta la descripción detallada para cada uno de los departamentos analizados.
Fuente
Fuente: Elaboración propia a partir de D. Casanova, conversación personal, 06-09-2024; F. Castañeda, conversación personal, 06-09-2024.
Mapa de actores relacionados con las vías en Caquetá y Guaviare
Convenciones
Entidades del estado
Comunidades locales
Empresas y sector privado
Grupos al margen de la Ley
Departamentos de Caquetá y sur del Meta
En Caquetá los lugares en los que presenta mayor intervención para el desarrollo de nuevas vías son los municipios de Cartagena del Chairá (bajo Caguán), La Macarena (vereda La Cristalina) y San Vicente del Caguán (en el Resguardo Indígena Yaguará II) (D. Casanova, conversación personal, 06-09-2024).
El desarrollo vial y el estado de las vías varían entre estos tres municipios: en el bajo Caguán, hay vías terciarias y se tiene proyectada la construcción de otras; en La Cristalina, hay vías destapadas amplias que están en buenas condiciones para las cuales se realiza mantenimiento preventivo; en el Resguardo no hay vías porque se trata de un terreno seco de ecosistemas de sabanas y allí la comunidad indígena se traslada por caminos.
En algunas zonas del bajo Caguán, se ha documentado la construcción de vías locales promovidas por diversos actores que operan en el territorio, incluyendo organizaciones comunitarias que buscan mejorar la conectividad rural. En ciertos casos, las Juntas de Acción Comunal (JAC) de distintas veredas conforman núcleos para planear trazados viales, priorizando rutas por zonas más secas para facilitar la construcción. El trazado puede atravesar terrenos privados y los costos de apertura son asumidos colectivamente o con aportes proporcionales de los propietarios. Sin embargo, en contextos de presencia armada y débil institucionalidad, estas dinámicas pueden verse condicionadas por presiones externas o disputas territoriales. En cuanto a las vías de la vereda La Cristalina, la comunidad tiene establecido un cobro de peaje comunitario a quienes hacen uso de ellas para su mantenimiento.
La construcción de nuevas vías se realiza en época seca (entre octubre y febrero) con maquinaria amarilla alquilada generalmente en Florencia. Este alquiler cuesta cerca de $200.000 la hora de uso. Algunas empresas privadas apoyan a las JAC, por ejemplo, con el préstamo de vehículos de carga. Para el mantenimiento de las vías, es común que, por ejemplo, durante época de campaña electoral los políticos alquilen la maquinaria. Las alcaldías municipales son conscientes que estas actividades no son legales, pero lo hacen por la presión que realiza la comunidad. En algunas oportunidades la entidad alquila la maquinaria por unos 15 días y acuerdan con la comunidad para que ésta asuma los costos del combustible.
La comunidad construye nuevas vías y mantiene las que ya existen por tres razones principales: transportar sus productos, valorizar la tierra y reducir tiempos de desplazamiento. Su diseño y construcción se realiza por antiguas trochas que utilizaban los grupos armados. Las JAC lo que hacen es perfeccionar la ruta evitando humedales y quebradas, por ejemplo, para reducir costos. La construcción de las nuevas vías es proyectada a varios años, ya que éstas solo se construyen y se mejoran en época seca: la primera fase es descapotar, la segunda poner recebo, y así sucesivamente, mejorándola cada año un poco más.
Gracias a esta labor se benefician de manera directa las comunidades que pasan de movilizarse en caballos por tres o cuatro horas, a transportarse en motos reduciendo el tiempo a 30 minutos. También se beneficia el comercio de queso salado (quesilleras) y las líneas de transporte público y ganadero. Resulta importante aclarar que los camiones ganaderos necesitan buenas vías porque deben garantizar que estos no se queden atascados y puedan salir el mismo día de la carga para que los animales pierdan peso. Los ganaderos lo que buscan es que los semovientes puedan llegar al lugar de venta el mismo día, o en el menor tiempo posible, para minimizar costos y optimizar las ganancias.
Otro aspecto importante para resaltar es que el ingreso de insumos (comida para el ganado, cercas y demás) llega por estas vías, pero para el combustible se deben buscan otras porque hay un límite de galones establecido por el Ejército Nacional de Colombia para controlar el paso de éste que va dirigido a actividades ilegales, como el cultivo de coca. En los puestos de control se registra por número de cédula la cantidad que transporta cada persona.
Las entidades estatales encargadas de gestionar los conflictos relacionados con la construcción de vías establecen, en el ámbito nacional, la normativa que prohíbe el desarrollo de nuevas rutas. Sin embargo, debido a la lejanía de la región, las personas no temen construir nuevas vías. Esto se debe a que instituciones como la Gobernación o la Corporación Autónoma Regional carecen de la capacidad para ejercer control o exigir requisitos, como una licencia ambiental.
Departamento del Guaviare
En el Guaviare la construcción y el mantenimiento de las vías legales han favorecido la construcción de un sinnúmero de vías ilegales que se desprenden de ella, tales como caminos de finca a finca o arreglos de las entradas de las mismas.
El contar con la maquinaria pesada para la creación o el mejoramiento de las vías facilita que los propietarios de los terrenos puedan alquilar la maquinaria para realizar estas labores, estableciéndose una relación netamente comercial entre ambos actores. En vías ya construidas, las actividades de mejoramiento se presentan en mayor medida en épocas de campaña política durante las cuales es común que las alcaldías o gobernaciones desplacen su maquinaria a los lugares requeridos o contraten terceros para que la realicen (F. Castañeda, conversación personal, 06-09-2024). Muy similar a lo que ocurre en Caquetá y sur del Meta.
En cuanto a la construcción de nuevas vías, en este Departamento se pueden diferenciar dos zonas: la primera, en cercanías de los centros poblados y la segunda, en zonas más alejadas que pueden corresponder con áreas protegidas, o a áreas boscosas de la Reserva Forestal tipo B de Ley 2ª en las que se pueden realizar actividades productivas. En cuanto a las modalidades de organización para la construcción, se pueden diferenciar tres tipos:
1. Campesinos individuales los cuales, para mejorar la entrada a su finca (dos o tres kilómetros) venden algunas cabezas de ganado y alquilan la maquinaria que está trabajando en la vía ubicada frente o cerca de su predio. Estas vías tienen como propósito facilitar la entrada y salida de camiones con ganado y en menor medida con productos agrícolas, como yuca, plátano o maíz.
2. Grupos de pobladores de varias veredas que se asocian para recaudar recursos, contratar la maquinaria y abrir más kilómetros de vías.
3. Personas con mayor capacidad económica contratan la maquinaria y construyen vías más largas (por ejemplo, conectando dos o más veredas).
En la segunda modalidad, es usual que la comunidad campesina que vive en el Departamento de tiempo completo se organice para construir una vía que le permita solucionar una necesidad concreta que ellos tienen. La tercera modalidad puede estar más relacionada con procesos de apropiación ilegal y acaparamiento de tierras, ya que se presenta generalmente en zonas que tienen alguna figura de conservación o de protección ambiental. En este último caso, es usual se establezcan familias foráneas a vivir en cercanías del nuevo tramo vial, lo cual al parecer permite demostrar, de alguna manera, posesión sobre el terreno.
Otro actor importante en el análisis del conflicto socioambiental son los grupos al margen de la ley, quienes ordenan la construcción de nuevas vías, puentes, pasos u otro tipo de infraestructura, especialmente en zonas con vegetación arbórea densa que corresponden a zonas con alguna figura de protección ambiental o zonas de amortiguación de parques. Estas vías son financiadas generalmente, bajo la modalidad de cuotas económicas cobradas a los dueños de fincas cuyo monto depende de la extensión de tierra que tenga en su propiedad.
Recursos
La documentación es un proceso esencial para comprender las causas y las consecuencias de los conflictos socioambientales. El Observatorio ha recopilado y analizado información valiosa a través de entrevistas, observación directa y análisis de documentos y mapas.
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